서울특별시 중구 명동1가 1-1 서울YWCA 701호 TEL 774-4060, FAX 774-4090
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시행일자 |
: 2013년 10월 21일 |
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담 당 |
: 물가감시센터 |
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전화번호 |
: 02-774-4060 | |
수요예측이 빗나간 적자노선 투자비까지 떠넘겨
투자비 100% 회수된 30년 이상 고속도로는 기본요금을 면제하라!
하이패스 할인제도 폐지, 소비자들은 잘 몰라 홍보 부실 의심돼
단말기 구매로 제도의 정착에 기여한 소비자들에게
할인제도 부활로 혜택 돌려줘야
한국소비자단체협의회(회장 : 김연화) 물가감시센터는 한국도로공사 사업현황, 통행료 할인제도 폐지 현황, 건설비 초과회수 노선 현황 등에 대한 원가분석을 실시하였으며, 이에 대한 소비자단체의 입장을 아래와 같이 천명하고자 한다.
1. 경부선, 경인선, 울산선, 남해제2선지선 등 30년 넘게 통행료를 납부하고 투자비 회수율이 100% 이상인 고속도로는 기본료를 면제하라!
현 유료도로법(제16조3항 및 4항과 동법 시행령 제10조1항)에 따르면 고속도로 통행요금은 건설유지비 총액을 넘을 수 없으며 30년의 범위 내에서 징수하도록 되어 있다. 그러나 경부 및 경인선, 울산선, 남해 제2선지선 등 4개 노선은 이미 투자 후 30년이 지나고 투자비가 평균 136%가 회수되었음에도 불구하고 유료도로법 제18조(통합채산제)에 근거하여 현재까지 계속적으로 통행요금이 징수되고 있다.
전국의 고속도로를 하나로 간주해 동일한 요율로 통행료를 징수하는 통합채산제는 적자노선의 투자비까지 4개 노선의 이용자들이 비용을 부담하는 꼴로, 본인이 이용하지 않은 도로의 투자비 회수를 위해 무기한으로 통행요금을 부담해야 한다는 점에서 역차별 문제를 발생시킨다. 1977년에 개통된 중부내륙선지선의 경우 2011년 현재 회수율이 11.2%에 불과하며, 남해 제1지선의 경우 1973년에 개통됐으나 회수율은 고작 4.3%에 불과한 것이 그 예이다. 또한 제대로 된 수요예측이 전제되지 않은 채 건설된 고속도로에 대해 해당 공사의 책임도 묻지 않고 그 적자분을 소비자에게 고스란히 전가시킨다는 점에서 문제점이 더욱 크다. 2001년 이후 개통된 노선을 살펴보면 고속도로 건설 시 실시하는 예비타당성 조사가 도로를 개통하기 최대 18년 전에 실시된 곳도 있어 고속도로가 건설되는 시점의 수요가 제대로 반영되지 못하는 경우가 적지 않은 것으로 드러났다. 현재와 같은 통합채산제의 논리로 통행료가 징수될 경우 정확한 수요예측에 기반한 도로 건설을 제고할 유인이 적어 이에 대해 책임을 지우기 어렵고 도덕적 해이가 발생할 소지가 매우 크다.
따라서 투자비가 100% 회수되고 30년 이상 통행료를 징수한 고속도로의 경우 도로의 유지관리비용에 해당되는 주행료는 소비자가 부담하되, 건설비의 명목으로 부담하는 기본료는 면제해야 할 것이다.
2. 각종 통행요금 할인제도의 폐지 및 도입에 대해 타당성 있는 설득과 홍보가 필요하며, 하이패스 할인제도를 다시 도입하고, 화물차 심야 할인제도와 주말 통행요금 할증제도를 재고 및 폐지하라!
한국도로공사는 출퇴근, 경형자동차, 국가유공자 및 장애인 등에 대해 각종 할인제도를 운영해왔다. 그러나 대중적으로 널리 이용되었던 하이패스 할인제도는 ’12년 6월 말 이미 폐지되었고, 화물차 심야할인제도는 ’13년 12월 말 폐지를 앞두고 있으며, 주말통행요금 할증제도는 ’12년 새롭게 도입되어 주말에 고속도로를 이용하는 소비자들에게 5% 더 높은 통행료를 징수하고 있다. 본 협의회에서 분석한 결과, 위 3개 할인․할증제도의 도입 및 폐지로 한국도로공사가 얻게 되는 추가수익은 무려 연간 약 1천 5백억 원에 이르는 것으로 나타났다.
하이패스 할인제도의 경우 통행료의 할인과 편의성을 위해 소비자가 최소 6-7만원에 달하는 단말기 구매비용을 직접 지불하며 제도 정착에 기여하였으나, 할인제도의 폐지로 인해 인건비 등의 절감분은 모두 한국도로공사에 귀속되고 있다. 하이패스 보급률은 매년 증가하여 2012년 11월에 이미 40%에 이르고 있으나, 소비자에게 충분한 이유나 설명 없이 폐지하는 것은 납득할 수 없는 처사이다. 폐지되기 전 6개월간 요금제의 폐지를 홍보했다고는 하나, 해당 공사 차원에서 이 기간에 하이패스 단말기를 구입한 사람들에게 별도로 공지하는 절차는 없었다. 또한 요금제가 폐지된 지 1년 이상 지났음에도 불구하고 아직까지 이 사실을 알지 못하는 소비자들이 적지 않고, 하이패스 단말기 보급대수도 요금제가 폐지되기 이전과 동일한 수준으로 계속 확대되고 있는 실정이다. 한국도로공사는 기계 구입이라는 경제적 부담을 감수한 개별 소비자에게 인건비 절약에 따른 수익분을 다시 할인 혜택으로 돌려주어야 하며, 하이패스 할인제도의 부활을 적극 검토해야 한다.
이외에도 현재 폐지를 앞두고 있는 화물차 심야할인 제도가 현 제도의 취지에 맞게 주간 교통수요를 분산시키고 물류비를 절감하는 데 크게 기여하고 있으므로 그 폐지를 재고하고, 주말의 교통수요를 감소시킬 목적으로 도입한 주말통행 요금 할증제도는 제도 전후 통행량에 큰 차이가 없이 통행요금만 인상시키는 결과를 초래하고 있으므로 폐지하는 것이 바람직할 것이다.
3. 한국도로공사는 막대한 투자손실을 가져오는 위험자산의 투자를 자제하라!
본 협의회가 한국도로공사의 자산운용 내역을 분석한 결과, 해당 공사는 드림라인(주)에 여유자금인 440억 원을 투자하여 380억 원의 투자손실을 기록하는 등(2012년 말 기준) 비효율적인 자산운용을 하고 있는 것으로 드러났다. 또한 한국도로공사의 원가절감 자구 노력의 일환으로 ㈜한국건설관리공사의 지분을 매각할 예정이었으나 매각되지 않고 있는 상태이다. 소비자들의 통행요금으로 인한 수익이 비상식적으로 새고 있는 것이 아닌지 우려하지 않을 수 없다. 한국도로공사는 향후 이러한 무모한 사업이나 비관련 업종에 대한 투자를 자제하고 자산운용에 신중을 기하여 기업의 내실을 다질 수 있도록 해야 할 것이다.
고속도로 통행요금과 같이 많은 소비자의 이해관계가 얽히고 정책적 정당성에 대한 설득이 필요한 사안의 경우 소비자에게 이에 대해 충분히 설명하고, 각계의 의견을 들어 그에 따라 정책이 실행될 수 있도록 정부 당국은 적극적으로 노력해야 할 것이다. | 